dc.contributor.author	กฤษณา โสภณชีวิน
dc.date.accessioned	2551-02-13T08:13:00Z
dc.date.available	2551-02-13T08:13:00Z
dc.date.issued	2551-02-13T08:13:00Z
dc.description.abstract	วิทยานิพนธ์นี้มีวัตถุประสงค์เพื่อศึกษาถึงความไม่สมบูรณ์ของกฎหมายในข้อยกเว้นและการจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 โดยนำมาเปรียบเทียบกับอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการรับขนของทางทะเล และกฎหมายต่างประเทศ และการคำนวณค่าเสียหายอันเกิดจากความรับผิดของผู้ขนส่ง รวมถึงกรณีที่ประเทศไทยควรจะเข้าร่วมเป็นภาคีสมาชิกตามอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการรับขนของทางทะเลหรือไม่ จากการศึกษาพบว่าในกรณีของข้อยกเว้นความรับผิดของผู้ขนส่งนั้นส่วนใหญ่ได้เทียบเคียงมาจากอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการรับขนของทางทะเล คือ อนุสัญญากรุงเฮก (Hague Rules) อนุสัญญาเฮก-วิสบี้ (Hague-visby Rules) อนุสัญญากรุงแฮมเบอร์ก (Hamburg Rules) จึงไม่มีข้อแตกต่างหรือขัดกันมากนักในข้อยกเว้นความรับผิดในกรณีทั่วๆไป หากแต่ในกรณีที่โดยปกติผู้ขนส่งมีหน้าที่จัดหาเรือที่เหมาะสมในช่วงเวลาก่อนบรรทุกของลงเรือหรือก่อนที่เรือจะออกเดินทางหากผู้ขนส่งละเลยไม่ปฏิบัติหน้าที่ดังกล่าว ผู้ขนส่งจะต้องรับผิดเพื่อการสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้าแห่งของอันเกิดจากการที่ผู้ขนส่งไม่ปฏิบัติหน้าที่นั้น แต่แม้เรือจะบกพร่องไม่เหมาะสมแก่การเดินทะเล (Unseaworthy) ผู้ขนส่งอาจหลุดพ้นจากความรับผิดดังกล่าว ถ้าพิสูจน์ได้ว่าผู้ขนส่งได้ปฏิบัติหน้าที่ในการจัดหาเรือที่เหมาะสมเท่าที่เป็นธรรมดาและสมควรจะต้องกระทำสำหรับผู้ประกอบอาชีพรับขนของทางทะเลแล้ว หรืออาจหลุดพ้นได้โดยถือเอาประโยชน์จากเหตุยกเว้นความรับผิดอื่นๆอย่างใดอย่างหนึ่งซึ่งหากความสูญหาย หรือเสียหายที่เกิดขึ้นไม่ได้มาจากความบกพร่องของเรือ ซึ่งกรณีนี้มีหลักการเช่นเดียวกับหลักคอมมอน ลอว์ สำหรับกรณีการคำนวณค่าเสียหายในการจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งนั้น เพื่อให้การคำนวณการจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งเป็นไปในทิศทางเดียวกันกับกฎหมายระหว่างประเทศ จึงควรจะนำระบบสิทธิพิเศษถอนเงินเป็นสินทรัพย์สำรองระหว่างประเทศ (S.D.R.) มาบังคับใช้ ส่วนในการเข้าเป็นภาคีสมาชิกกับอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการรับขนของทางทะเล เมื่อกฎหมายไทยได้นำอนุสัญญากรุงแฮมเบอร์กมาเป็นแม่แบบในการตรากฎหมาย ทำให้กฎหมายไทย และอนุสัญญาดังกล่าวมีความคล้ายคลึงกันเป็นอย่างมากไม่ว่าจะเป็นเรื่องหน้าที่ของผู้ขนส่ง หรือข้อยกเว้นความรับผิดของผู้ขนส่ง ทำให้ประเทศไทยสามารถเข้าเป็นประเทศภาคีโดยไม่ต้องมีการเปลี่ยนแปลงในทางปฏิบัติมากนัก และแม้ว่าจำนวนของการจำกัดความรับผิดของอนุสัญญา กรุงแฮมเบอร์กจะมีความแตกต่าง แต่ก็ไม่น่าจะก่อให้เกิดปัญหา เนื่องจากจำนวนที่จำกัดความรับผิดนั้นได้ถูกกำหนดโดยกองทุนการเงินระหว่างประเทศ (The Internantional Monetary Fund: IMF) ซึ่งเป็นจำนวนเงินกลางอยู่แล้ว ผู้ศึกษาจึงเห็นว่าประเทศไทยน่าจะเข้าเป็นภาคีกับอนุสัญญากรุงแฮมเบอร์กได้ เพราะเหตุว่า การยอมรับหลักเกณฑ์ระหว่างประเทศโดยชัดแจ้ง กล่าวคือ การเข้าเป็นภาคีสมาชิกของความตกลงระหว่างประเทศ จะเป็นการสร้างความเชื่อมั่นให้แก่สังคมโลกอีกระดับหนึ่ง ซึ่งจะส่งสัญญาณไปยัง ผู้ประกอบธุรกิจพาณิชยนาวีและผู้ที่เกี่ยวข้องด้วยว่าประเทศไทยมีมาตรฐานในการดำเนินธุรกิจพาณิชยนาวี ซึ่งจะเป็นการดึงดูดผู้ที่เกี่ยวข้องให้เข้ามาใช้บริการของผู้ขนส่งของไทยมากขึ้น อีกทั้ง ผู้ขนส่งและผู้ส่งสินค้าและผู้ที่เกี่ยวข้องอื่นๆ ก็จะมีความเข้าใจที่ชัดเจนเกี่ยวกับภาระหน้าที่และความรับผิดชอบในส่วนของตน ซึ่งจะทำให้การดำเนินธุรกิจในด้านนี้ขยายตัวเพิ่มขึ้นและจะช่วยเสริมความมั่นคงทางเศรษฐกิจให้กับประเทศไทยด้วย	en_US
dc.identifier.uri	https://dspace.spu.ac.th/handle/123456789/739
dc.language.iso	other	en_US
dc.subject	ผู้ขนส่งสินค้า	en_US
dc.subject	การจำกัดความรับผิด	en_US
dc.subject	ข้อยกเว้นความรับผิด	en_US
dc.title	ข้อยกเว้นและการจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งสินค้าทางทะเล	en_US
dc.type	Thesis	en_US

ข้อยกเว้นและการจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งสินค้าทางทะเล

ไฟล์

ชุดต้นฉบับ

มัดใบอนุญาต

คอลเลคชัน